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共享单车为“活着”集体涨价 回归本质ofo仍有機會?

2019年06月10日 06:05 來源:中國經濟網 參與互動 

  近期,部分主流共享單車公司集體漲價。盡管如此,多數用戶依然表示,“離不開”。

  “虽然地铁就在家附近,但要走过去还有一段路程,因此,我比较喜欢骑共享单车,不但节约时间,还不用担心车子被偷等问题。”一位共享单车用户向《證券日报》记者如是说,而这也是选择共享单车出行的大多数人的心理。

  某主流共享单车相关负责人对《證券日报》记者表示,“公司并非全国涨价,只是部分地区调价”。

  “共享”燒錢

  單車耗散成本高

  曾幾何時,赤橙黃綠青藍紫等各色共享單車遍布大街小巷,但如今,能看到的共享單車顔色越來越少了。

  摩拜单车方面回复《證券日报》记者称,公司在部分城市实行新的计费规则是为了实现健康、可持续发展的运营。“我们会更注重车辆的精细化运营,为市民的出行持续提供更好的服务。”摩拜方面称。

  事實上,業內對于共享單車會漲價早有預期,因爲,只有漲價,共享單車才能保證覆蓋成本,活下去。

  苏宁金融研究院特约研究员江瀚对《證券日报》记者分析称:“共享单车想要实现海量投放,必定要支付高昂的成本。ofo单车的成本大概要几百元,而摩拜单车的成本有可能达到上千元。即便部分共享单车的骑行费用在涨价,但也只能覆盖运营成本。”

  另外,上海社科院互联网研究中心首席研究员李易对《證券日报》记者说道:“由于共享单车不属于个人用品,因此消费者不会特意去珍惜。自然因素叠加人为因素使共享单车损坏率较高,而共享单车的回收和修理又将推高运营成本。”

  在从业人员看来,共享单车的后期维护是推高运营成本的关键因素。一位共享单车企业的从业人员告诉《證券日报》记者:“共享单车行业目前的症结在于无法很好地解决单车耗散的问题,一辆单车在正常的折旧周期结束之前就出现散失、损坏等情况,使得单车不能完整服役,导致各公司承担在单车成本方面的损失。”

  “我们甚至认为,哪家共享单车企业能够率先解决耗散问题,哪家企业才有机会继续带领行业继续发展。”上述从业人员对《證券日报》记者说道。

  “概念”走偏

  閑置單車依然閑置

  在業內看來,共享單車此前一直在燒錢運作。然而,創立ofo的時候,戴威、薛鼎等人心中構建的共享單車願景與目前共享單車的局面大不相同。那麽,ofo成立的初衷是什麽呢?

  就这一问题,《證券日报》记者采访了前ofo联合创始人薛鼎。

  “我們推出共享單車最初的目的就是爲了解決人們出行不便的問題。”薛鼎向記者回憶創業初衷時稱:“在上大學期間,有學生下了公交車或地鐵後往往會發現自己的自行車找不到了,因此,我們想到了共享單車,希望人們可以隨時騎到自行車。”

  薛鼎表示:“我在北大時就對共享經濟很感興趣。作爲學生,最熟悉的就是自行車。當看到學校畢業生留下幾千輛自行車讓老師發愁時,我們就向老師講了共享的設想,並首先在學校推出了共享單車。”

  2014年,戴威與薛鼎等一共5位合夥人共同創立了ofo。

  薛鼎向记者谈及共享单车创立的初衷是为了盘活现有的自行车。“國內已有4亿辆单车的存量,其中不乏被闲置的自行车,我们希望能把这些闲置的自行车都利用起来。”薛鼎说。

  但是,對于現在的共享單車來說,薛鼎認爲“共享”概念已經走偏了。

  ofo最初的理念是,“隨時隨地有車騎”。ofo本不希望生産自行車,而是通過技術手段連接大量的閑置自行車,讓人們在全世界的每一個角落都可以通過ofo解鎖自行車,滿足短途代步的需求。

  可是,如今ofo共享單車大多是統一的黃色、二維碼掃描密碼鎖和明顯的標志。記者在一些小區門口和地鐵門前的單車停放點發現,能夠刷二維碼密碼鎖的共享單車都是有統一制式的單車。

  市場逐漸規範

  行業探索新盈利模式

  繼ofo向市場投放大量新的共享單車之後,摩拜、哈啰出行等也相繼推出不同顔色的共享單車到市場。隨著加入的企業增多,共享單車占道、廢棄車無人管理等問題接連爆發出來。

  對此,薛鼎向記者表示:“ofo向用戶要求押金的初衷是爲了保障共享單車不會被故意破壞,讓用戶知道保護單車。”對此,薛鼎認爲,共享單車需要一個更好的押金管理方案。

  日前,交通部发布新规,要求网约车、汽車分时租赁和共享单车等运营企业原则上不收取用户押金。如确有必要收取,用户申请退还押金后应当于当日(至迟次日)基于原路退还原则退还用户。

  上述政策出来后,获得了一众共享单车企业的积极响应。“这是维持共享单车行业稳定发展的关键举措,也是推动行业继续向前的重要一步。”某共享单车运营商从业人员对《證券日报》记者如是说。

  江瀚分析称:“新规代表着共享单车市場逐漸規範化的过程。”

  另有共享单车运营商从业人员对《證券日报》记者表示,目前来看部分地区已经出现了将共享单车的考核与配额挂钩的管理方式。“比如,每年对共享单车运营商进行考核,得分最高的运营商可以拿到50%的投放配额,得分不及格的运营商则需退出市场。”上述从业人员表示。

  “如何利用互聯網提升整個市場的交易效率,降低市場的交易成本,才是共享經濟的核心邏輯。”江瀚向記者分析,如何尋找到合理的盈利模式是共享單車運營商必須要面對的問題,已有部分知名企業因高成本退出市場,企業必須要在成本端以及收入端進行控制和協調,具有合理盈利模式,這樣才不會被市場淘汰。

  事實上,共享單車企業都在探索行業新的盈利模式和新的發展途徑。

  有共享单车企业工作人员向记者坦言:“为了维持生存,我们先后尝试了广告、金融、资讯、遊戲等多种业务方向,目前也在与电商平台合作,希望解决公司现金及盈利的问题。”但其同时指出,如果不能解决共享单车本身的模式问题,其它业务也许都不可持续。

  據悉,摩拜單車正在嘗試零部件循環再生。摩拜單車循環再生項目負責人曾表示,摩拜單車能夠實現廢舊車輛100%回收,智能鎖、太陽能(3.180,?-0.10,?-3.05%)板、輪組都會回收和通過檢測後重新使用。

  李易向《證券日报》记者分析称,其实在国外部分地区,共享单车已有了较为完善的模式。他们的共享单车采取的是由政府主导,金融机构赞助的模式,这样企业通过打logo的形式宣传了自己,又实践了社會回报,政府管理的模式也为共享单车的管理运营提供了很多便利。

  “共享單車本應帶有一定的公益性質,因此政府主導也合情合理。”至于當下的共享單車該何去何從,李易認爲還是對當下的模式進行反思,探尋一個更好的運營模式。

  最後一公裏是剛需

  ofo仍有機會

  在江瀚看來,未來,共享單車會真正承擔起打通最後一公裏或最後三公裏的關鍵角色,將成爲市政公共交通的一個重要組成部分。但是在衆多共享單車中,誰能勝出還是個未知數。

  事實上,在記者通過對北京部分地鐵站旁邊和一些生活小區門前的調查發現,共享單車仍是人們所需要的出行方式。只是,目前投放的共享單車已經不僅僅是ofo,還有摩拜、哈啰單車、青桔單車等。

  有共享单车用户向《證券日报》记者抱怨:“现在共享单车明显少了,好用的车很难找。原来家附近的地铁站会有大片的共享单车,现在只有零星几辆。”

  但一位在望京附近工作的陳女士對記者表示,其工作地點的共享單車投放量並未減少,只是小藍車騎的人更多,小黃車變少了。

  对于上述用户的不同观点,江瀚对《證券日报》记者分析称:“当前的竞争形势实际上是来自于ofo减少后产生的市场真空,对于其它共享单车企业而言,这些变化又带来了新的想象空间。”

  薛鼎認爲,共享單車之間的競爭是好事。“爲了爭取用戶,企業會更加爲用戶著想,最終受益人也將是用戶。而在競爭後,誰會勝出,只有用戶才是最後的裁判。”他說。

  “最后一公里仍是刚需,因此ofo仍有機會。”薛鼎向《證券日报》记者说道:“共享单车不是错误的,只是不完美。”

  “現在的共享單車需要‘回歸本質’。目前的共享單車並沒有100%的服務客戶,在2017年所謂的共享單車大戰中,整個行業都陷入了‘數據綁架’企業經營的死循環,單純爲了獲得碾壓性的數據表現而付出了太多的代價,而在這個過程中,企業産品與用戶被雙雙忽視。”薛鼎認爲,只要企業能重回産品價值和用戶需求,爲用戶提供解決方案,共享單車的剛需就一定會存在,現在的局面只是行業亢奮後的短暫反噬。

【編輯:張燕玲】
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